探访汶马高速施工现场:雪域高原上"巨龙"现雏形

发布时间:2016-12-08 08:55:22  来源:四川日报
编辑:余普  记者:王眉灵

图为汶马高速夹壁特大桥。四川日报记者 田为 摄

项目名片

汶马高速全长172公里,从四川盆地向青藏高原挺进,海拔高差近2000米,穿越多条地震断裂带;全线121座桥梁、33座隧道,桥隧比高达86.5%,为全国之最。预计2020年通车,届时,成都至马尔康车程将缩至3小时。

□四川日报记者 王眉灵

从成都出发,沿国道317线西行,或在狭窄河谷中,或紧贴山壁,一路可见桥墩林立,听见机器轰鸣。这是建设中的汶川至马尔康高速公路。

12月7日,记者探访汶马高速施工现场,来自省交投集团藏区高速公司的消息,自2015年7月汶马高速全线开工以来,桥梁已完成50%、隧道已完成40%左右,雪域高原上“巨龙”已现雏形。

克难:为修隧道搭出全国最长民用索桥

汶马高速全长172公里,桥隧比高达86.5%,其中33座隧道总长度96公里,占比超过一半。长13.1公里的狮子坪隧道,是全线第一长隧道。

这条隧道位于狮子坪水库内,四面环水,没有道路可以通达。施工人员从国道317线旁开口,掘出两个隧道、搭起一座索桥,形成长达1.4公里的施工便道,才“抵达”隧道地点施工。

这个为施工而搭建的索桥,创造了一项纪录:长353米,是全国最长的民用索桥,可承重60吨。

架桥之初,无路可行,施工人员用船把材料运到对岸,通过架揽拉起铁索搭建桥梁。从去年9月进场,历经8个月,才架起这座索桥。

桥架起后,机械设备进入对岸准备施工。但山体为甭坡级体,稍一动土就扑簌簌往下掉石块,悬崖峭壁旁施工,极其危险。只能由下往上,一小块一小块地用铆索框架梁固定,每次不超过16平方米。直到11月底,才将对岸的山体固定,形成可以通车的“之”字形施工便道。“接下来,就可以正式开始掘洞了。”项目经理郝建财说。

化险:施工中随时监测有毒气体

上午10时,鹧鸪山隧道前,高原的风吹过,寒意刺骨。刚从洞里出来的钢拱架工刘先身着单衣,走到洞口,赶紧套上厚厚的棉衣。“这里泼水成冰。”刘先说,虽然洞内温度高,但洞外常年寒冷,凌晨4时上工时,温度是零下13℃。

刘先的纯棉工作服由工地专门定做。每次上工前,他都要拿出手机、钥匙等金属物品,通过金属探测仪的扫描,才能进洞。之所以如此严谨,是因为正在掘进的隧道是一条高瓦斯隧道。

洞口的监测室,一排排数据和视频,实时反映着洞内的情况。“如果这些数字变红,必须马上撤离。”指着屏幕上跳动的绿色数字,项目经理刘宗奎说。这些数据,代表甲烷、一氧化碳、硫化氢的含量。自动监测曾发现硫化氢最高浓度200ppm,而空气中硫化氢的浓度若达到6ppm,就会让人中毒。

为了确保施工安全,每次掘进前,先在工作面钻3-5个探孔,深度达30-50米,探明地质、气体等情况并解除危险后,才能继续施工。在掘进过程中,自动、人工监测仪24小时运行,监测时不断发现瓦斯气囊,每次都必须迅速停工并排除危险。

创新:“苗条”的钢桁梁桥现身

汶马高速路线与国道317线平行,一路几乎都在深山峡谷里穿行。有的地方,连找一块可以修互通立交的完整场地都没有。

为破解这个难题,一种全新设计的钢桁梁桥,将在汶马高速现身。克枯特大桥就是之一。

传统的架桥法,是在桥梁建设地附近,建设预制场,现场浇筑桁梁等。而在克枯特大桥建设工地,只看见堆放的钢架半成品。高级焊工师现场将这些钢架焊接起来,组成30米或40米长的桁梁;浇入混凝土后,由特制的超大型铺装机,安置在已架设好的桥墩上。桥墩也是钢管结构,比常见的混凝土桥墩更“苗条”。“这种新型桥梁,建设工期更快。”项目总工余洋说,一跨钢桁梁的长度,等同于5片T型梁,而焊拼只需20天,同等长度的T型梁需30天以上。钢结构的桥梁,在遭遇地震等破坏后,只需几天就能恢复,将对通行的影响降至最低。

类似这样的新设计,在汶马高速还将不断推出。汶马高速公司董事长牟力介绍,正在试验将风能、太阳能等利用到发电、消防等设施里,以降低汶马高速通车后的运营成本。

延伸阅读

鹧鸪山隧道进口端掘进完工

12月7日,汶川至马尔康高速公路施工现场传来好消息:经过4年建设,全线海拔最高的鹧鸪山隧道进口端已掘进至合同分界点,出口端尚余1.2公里左右,预计2017年底可贯通。这是我省海拔3000米以上的最长公路隧道。

(四川日报记者 王眉灵)

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